As importações africanas de motocicletas e triciclos elétricos da China dispararam no primeiro semestre de 2026, um aumento que destaca uma divisão na transição do continente para veículos elétricos.

Dois e três rodados representam grande parte dos veículos nas estradas africanas e são amplamente utilizados comercialmente. Portanto, a mudança para o elétrico a partir de motores a gasolina e diesel poderia reduzir o consumo de combustível e a poluição urbana.

Países do Norte da África, como Marrocos, Egito e Argélia, lideraram o aumento de 60 por cento nas importações do continente, totalizando US$ 114,6 milhões. A região tornou-se um grande destino para scooters elétricas chinesas totalmente montadas.

Enquanto isso, os investimentos em startups de VE concentram-se na África Oriental e Central, onde as empresas estão construindo fábricas de montagem local, redes de troca de baterias e ecossistemas de motocicletas comerciais.

O Marrocos liderou as importações no primeiro semestre, importando 80.188 unidades no valor de US$ 21,7 milhões, seguido pelo Egito e pela Argélia. Na África subsaariana, a África do Sul teve as maiores importações, com 19.635 bicicletas elétricas no valor de US$ 6,9 milhões.

Peter Kossakowski, um especialista independente em dois e três rodados elétricos que trabalhou em toda a África, disse que a diferença reflete dois mercados distintos.

"No Norte da África, as importações chinesas são principalmente scooters e ciclomotores elétricos comprados por consumidores para deslocamentos diários e viagens curtas", disse ele. Na África Oriental e Ocidental, as motocicletas são mais frequentemente ativos comerciais utilizados por motociclistas para até 150 quilômetros (cerca de 100 milhas) por dia para transportar passageiros e mercadorias.

A Spiro, a maior fabricante de bicicletas elétricas da África, arrecadou mais de US$ 348 milhões em investimentos no último ano, enquanto outras empresas estão investindo na montagem local, redes de troca de baterias e carregadores voltados para os mercados de táxis e entregas de motocicletas comerciais.

Tom Courtright, um pesquisador não residente do African Tech Futures Lab, disse que fabricantes chineses fornecem muitas das motocicletas elétricas usadas na África Oriental e Ocidental, mas empresas locais estão adaptando-as para uso comercial e operando a infraestrutura energética.

A troca de baterias permite que motociclistas comerciais substituam baterias esgotadas em vez de esperar uma motocicleta recarregar, tornando o modelo mais adequado para motociclistas que dependem das bicicletas para suas ganhos diários, disse ele.

Courtright disse que motocicletas elétricas são mais propensas a substituir motocicletas a gasolina do que a expandir o mercado geral de motocicletas, embora custos operacionais e de manutenção menores possam aumentar a demanda em cerca de 20 por cento.

A transição já está ganhando terreno. Motocicletas elétricas representaram cerca de 20 por cento das vendas de motocicletas no Uganda no ano passado e aproximadamente 15 por cento no Quênia, disse Courtright.

A mudança também poderia reduzir as importações de combustível. Courtright estimou que a eletrificação generalizada de motocicletas poderia eventualmente substituir cerca de US$ 600 milhões em importações de combustível no Uganda e entre US$ 600 milhões e US$ 800 milhões no Quênia.

Os dados aduaneiros chineses capturam veículos que entram em um país, não necessariamente aqueles registrados ou usados lá, disse Kossakowski.

Na África Oriental e Ocidental, grande parte da indústria ainda se baseia na montagem de componentes importados em vez de fabricar motocicletas do zero. Motores, controladores e células de bateria ainda são majoritariamente importados. A produção local concentra-se em peças mais simples, como assentos, apoios para os pés e quadros metálicos.

Kossakowski disse que a maior vantagem competitiva da África subsaariana pode ser a cadeia de suprimentos em desenvolvimento ao redor de motocicletas comerciais de alto uso, incluindo troca de baterias, financiamento e manutenção.

Mas sistemas fragmentados de baterias e troca podem limitar o crescimento do setor.

Os operadores frequentemente usam baterias, conectores e software proprietários, impedindo que os motociclistas utilizem redes diferentes e tornando mais difícil construir volumes suficientes para a produção local de baterias.

"A troca de baterias resolveu o problema da autonomia ao criar sistemas fechados", disse Kossakowski. "Agora o setor paga o dobro, limitando a escala de fabricação e o valor de revenda das baterias."

A transição, segundo Courtright, dependerá de financiamento acessível, eletricidade confiável, infraestrutura de carregamento e troca, políticas governamentais previsíveis e maior padronização entre os mercados.

-AP